Under jorden
Noter fra den parisiske metro

Marie Stender

Originally published in Jordens Folk: Etnografisk tidsskrift, No.4, 2003
See the journal's homepage, at: http://www.jordensfolk.dk/

Indhold

Sammen alene
At gå under jorden
Métro-boulot-dodo
Byen i et troldspejl

Litteratur

Nede under byen findes en anden by. Et underjordisk urbant univers, hvor alle altid er på farten, hvor ikke et overflødigt ord mellem de rejsende veksles, og hvor metalliske højttalerstemmer, digitale informationstavler, rullende fortove og kæder af togvogne gelejder tætte strømme af mennesker i regelmæssige rytmer gennem en labyrint af mørke tunneler.

Omkring fire millioner parisere lader sig dagligt transportere gennem metroens tunneler, og det er svært at forestille sig, hvordan byen over jorden skulle kunne fungere uden byen under den. Hvis gader og huse er byens bulede og furede krop, og parker og pladser dens åndehuller, kan metroen siges at være byens indvolde. De kilometerlange sammenfiltrede tarme klarer på godt og ondt den livsnødvendige urbane transport med alt hvad dertil hører af forstoppelse, knurren og kramper. Og ligesom kroppens indre er også byens indre et intimt sted. For selv om togvognen på sin vis kan siges at være det arketypiske urbane rum - inkarnationen af den gamle sang om byen som et koldt og fremmedgørende sted, hvor udtryksløse ansigter ikke så meget som ænser sidemandens eksistens - er intet byrum dog alligevel så fysisk intimt som metroens. Hvor ellers er man tæt nok på til at kunne kravle ind i en vildtfremmeds armhule, at sidde knæ mod knæ og betragte sidemandens tørre hænder og den flygtige sørgmodighed, der glider over ansigtet idet han vender romanens sidste side? Men hvad er det egentlig der sker, når metroen mellem punkt A og B - omsluttet af et tæt mørke - fører byboerne ned under huden på, og dermed midlertidigt ud af det, vi normalt forstår som det urbane rum? Hvad er det for et byrum, der opstår under jorden, og hvad vil det sige at være byboer der?

Sammen alene

Ligesom det gælder for alle andre transportmidler er metroen ikke et sted man opholder sig for stedets skyld. Det er ikke et egentligt sted, men et middel til at blive transporteret fra et sted til et andet. I denne midlertidige stedløshed reduceres byboens identitet til passageren. Den upersonlige kommunikation på skilte og i højttalere genner flest muligt mennesker gennem systemet så hurtigt og gnidningsfrit som muligt. "Hold til højre", "Rygning forbudt" og "Behold venligst Deres billet til rejsens afslutning" skelner ikke mellem Monsieur Dupont og Mademoiselle Anne, men henvender sig til en anonym blanding mellem dem og alle andre: et slags forestillet gennemsnitsmenneske. Det er denne midlertidige identitet som passager, forbruger, bilist eller kunde, der har fået den franske antropolog Mark Augé til at betegne steder som metroen, banegården, lufthavnen, motorvejen og supermarkedet som ikke-steder, fordi de ikke integrerer identitet eller knytter sig til historie. På ikke-steder skal man typisk betale entré eller kontrolleres ved udgangen, man overvåges undervejs af kameraer og bevæger sig omkring, som var man indhyllet i hver sin usynlige osteklokkeverden, der for enhver pris opretholdes. Selvfølgelig er der, i princippet, ikke nogen, der forhindrer én i at henvende sig til de andre metropassagerer, men hvis man vover at træde ind i en andens osteklokke ved for eksempel at lade blikket møde en medpassagers, mærker man øjeblikkeligt det forkerte deri; en slags social magnetisme synes at tvinge blikkene fra hinanden. Man kan imidlertid sagtens betragte de andre, så længe det blot er med voyeurens øje, der - som gennem solbrillers og skyskraberes spejlglas - ser uden at udtrykke. I metroen er man nemlig sammen alene, og kun tosser, tiggere og musikanter er de undtagelser, der bekræfter regelen. At være sammen alene er en art halvhjertet tilstedeværelse, der for eksempel kommer til udtryk i det patetiske forsøg på at lukke verden - det vil sige de passagerer som ånder én i nakken - ude, for at lade sig opsluge af sin krimi eller knaldroman, uden dog at glemme at holde øje med den station, hvor man skal af.

Konventionen om at være sammen alene kan siges at gøre sig gældende for det offentlige rum i almindelighed og transportmidler i særdeleshed. Alligevel er der, som antydet ovenfor, en særlig intim version af at være sammen alene, som er karakteristisk for metroen. For det første simpelthen fordi man i de gamle metrovogne sidder og står så tæt, at normen om at undgå berøring selv uden for myldretiden forbliver en utopi. Mast ned på de små sæder grupperet fire og fire med ansigterne vendt mod hinanden og knæene flettet, så cirka hvert andet er ens eget, mens de ståendes brystkasser og arme udfylder rummet over ens hoved, kombineres ikke-stedets anonyme afstand med en kropsnær - grænsende til det klaustrofobiske - omgang kluddermor.

Men den anden og helt afgørende forskel mellem metro og for eksempel busser og toge ligger selvsagt deri, at metroen er under jorden, hvilket betyder en formindskelse af følelsen af, at man selv bevæger sig gennem byen. Ganske vist ved vi, at det er sådan det hænger sammen, men den konkrete oplevelse er alligevel mere à la når Steen og Stoffer sætter sig ind i transmogrifferpapkassen, trykker på en knap og vupti kan stå ud igen et helt andet sted.

At gå under jorden

Det ikke at kunne se byen glide forbi bag ruderne er en særlig metrooplevelse. Ikke desto mindre er den beslægtet med den besynderlige, kortvarige orienteringsløshed man kan føle, når man sidder i et stillestående tog, der holder ved siden af et andet tog, hvis passagerer så pludselig stryger forbi ens vindue. Er det dem, der bevæger sig eller er det os? Den franske sociolog og filosof Michel de Certeau påpeger paradokset i den dobbelte immobilitet, der findes på en gang inden i og uden for togvognen. Byen og landet farer tilsyneladende forbi ude på den anden side af ruden, men samtidig står det jo alt sammen stille, ligesom vi inden i toget heller ikke rører os ud af flækken. At sidde fast i togvognens bevægelse, at blive skudt gennem landskabet ved en anden kraft end sin egen, at blive sendt ud af sporet, ud af landet, af sted, af vejen, modsvares ifølge de Certeau af den visuelle tilegnelse af det landskab, man stryger igennem. Øjnene søger, så at sige, at sluge det landskab, der spytter kroppen ud af jernbanesporets linie. Samtidig får isolationen fra det ydre landskab de indre landskaber til at træde i karakter. Hvem kender ikke fornemmelsen af, at tankerne flyver friere når fødderne er løsrevet fra jorden; som toget, bussen eller flyet synes også tankerne at stryge ubesværet gennem landskabet. Det er afskåretheden fra de ting vi iagttager, mener de Certeau, der fremkalder vores indre fortællinger, som nok er uden for det iagttagede, men ikke uafhængige af det.

I metroen er verden bag ruden imidlertid ikke-eksisterende, byen er foreløbigt forsvundet, og der er således ikke noget landskab øjet kan indtage som kompensation for det manglende fodfæste. De tankevandringer, der nok alligevel fremkaldes af vognens vuggen og vores væren på vej, har altså ikke noget iagttaget "udenfor" at orientere sig efter, de må holde sig til verden inden i vognen. Det tilføjer et aspekt til den særlige metroversion af at være sammen alene, for nede i de mørke tunnellers krogede labyrint er byboerne i en vis forstand overladt til hinanden. Under jorden er det nemlig kun medpassagererne, der repræsenterer den normale menneskeverden, vi også kalder byen.

Det er dog ikke kun vores måde at se og opleve de andre passagerer, der påvirkes af metroens underjordiskhed. Også de farvestrålende reklametavler, som - bortset fra enkelte velmenende kunstværker - dominerer gangene på metroens 350 stationer, synes på mere end sædvanlig dragende vis at henlede vores opmærksomhed på velforsikrede grønne parcelhushaver, sanexindsmurte, kernesunde kvindekroppe og bedårende hundehvalpes yndlingssmagsvarianter. Den kommercielle repræsentation af alt mellem himmel og jord, bliver simpelthen så meget desto mere dominerende fordi vi netop i metroen slet ikke er en del af det mellem himmel og jord, som reklamerne afbilder. Vi er nemlig langt nede under jorden, ude af byen, masende, bumlende, på vej, løbende op og ned ad trapperne følgende mængden af kroppe, i en verden af mørke ind imellem afbrudt af kunstigt lys og billeder af verden udenfor. En kortvarig, men alligevel antydet anden, underjordisk verden.

Métro-boulot-dodo

Kulturhistorisk har underverdenen typisk repræsenteret det skumle, døde, mørke og uhyggelige. Tag bare det græske Hades, hvor døden såvel som søvnen holdt til, eller det nordiske Hel, der ligeledes var hjemsted for de afdøde, der ikke var heltmodige nok til det paradisiske Asgård. Det er da også nærliggende at sammenligne den parisiske undergrund med den mytologiske, som den tyske filosof og litterat Walter Benjamins beskrivelse af verden under det nittende århundredes Paris er et smukt eksempel på: "I metroen, hvor aftenens lamper gløder rødligt (…) fører vejen ned til navnenes Hades: Combat, Elysée, Georges V, Etienne Marcel, Solferino, Invalides og Vaugirard har smidt den klædelige kæde af gader og pladser og er, her i det af lysglimt og togfløjt gennemborede mørke, blevet forvandlet til vanskabte kloakguder, katakombefeer. Denne labyrint skjuler i sit indre ikke blot en, men dusiner af blindt fremstormende tyre, i hvis kæber - ikke som Theben-jomfruen en gang om året, men hver eneste morgen tusindvis af blodfattige unge rengøringsdamer og endnu søvnige forretningsmænd er tvunget til at kaste sig". Ud over det dramatiske portræt af blodfattige hverdagsmennesker er beskrivelsen af undergrundens skummelhed rammende på den måde, at metroens gange i stor stil - trods det omfattende videoovervågningssystem og sikkerhedspersonale - er hjemsted for illegal handel, lommetyveri, sortbørshandel, bondefangeri og andre lyssky aktiviteter. Som den franske sociolog Laurence Costes i sit studie af underjordisk handel påpeger, er det at leve i samfundets margin for manges vedkommende ensbetydende med at leve i og af metroen. Alligevel er metroen andet og mere end fremmedgørende ikke-sted og underjordisk uhygge. For rigtig mange mennesker er den nemlig først og fremmest indbegrebet af hverdag, i dennes allermest leverpostejsfarvede udgave. Et glimrende eksempel derpå er det franske udtryk "métro-boulot-dodo" (metro-arbejde-sove), der frit oversat betegner "den daglige trummerum". I et ordløst teaterstykke på et af byens store teatre, behøvede en dygtig skuespiller således blot at løfte armen over hovedet, som om han holdt fast i et håndtag i loftet, mens kroppen rystede i små regelmæssige svingninger og han med jævne mellemrum sagde "ksssh, ksssh" for at simulere de luftpumper, der styrer dørenes lukken op og i, før hver eneste af de hundredevis af tilskuere i næste nu havde identificeret bevægelsen som betydende ikke bare "metro", men også "hverdag".

Ikke-sted eller ej, må det således understreges, at metroen i allerhøjeste grad er et velkendt byrum, hvori det er meget muligt at - om ikke direkte føle sig hjemme - så dog at høre til, med alt hvad det indebærer af kropsliggjort viden og lokal praksis, udtrykt i den rutinerede ubesværethed, der karakteriserer mange byboeres færd i metroen. Som en gammel søulk, der uden at gøre sig det bevidst lynhurtigt vejrer vinden, luftfugtigheden, bølgerne og skyernes retning på vejen ned til båden, kender metropendleren tunnellernes lyde, lugte, rytmer og menneskestrømme så godt, at han ved den blotte lyd af et indkørende tog ganske uden at sætte ord eller tanke derpå, alt efter togets formodede afstand og kørselsretning sætter i løb ned ad trapperne eller netop ikke gør det, alt imens årskortet i én og samme bevægelse glider op af lommen, gennem automaten og hånden skubber jernbarren til side uden at få svingdøren i hovedet. Den hjemmevantes navigation gennem de underjordiske ganges menneskemængder bliver særlig tydelig i kontrast til dem, der netop ikke har den. Turisten har således ikke den fornødne erfaring til at vide, hvornår det betaler sig at løbe efter metroen og kaster sig som en fugl mod ruden mod togets for længst lukkede glasdøre, kommer i klemme i dørene eller tør ikke stå i yderste række mod skinnerne af skræk for at blive skubbet ud foran de indkommende tog. Den lokale viden handler nemlig også om en tillid, en mærkelig generaliseret fornemmelse for hvem de andre er, og hvilken hensynsfuldhed de kan forventes at udvise.

Byen i et troldspejl

At metroen indtager en central plads i byboens hverdagsliv kommer desuden til udtryk i de personlige minder, der knytter sig til forskellige stationer og linier i den enkeltes erindring. Marc Augé sammenligner således metroens linier med håndens; hvordan hoved- og hjertelinien krydses kommer an på den individuelle måde, hvorpå hånden bruges, bøjes og bevæges. Tilsvarende går metrolinjerne som akser gennem forskellige perioder af byboens liv; hvor en malers liv og oeuvre kan deles op i en blå og en lyserød periode, ville mange parisere kunne inddele deres private og professionelle liv efter de metrolinier, der har gennemløbet dem: Saint-Michel - og Bonne-nouvelle-perioden for eksempel. Men metrominderne er ikke den nostalgiske slags, som man selv vælger at huske på, mener Augé; det er derimod rutinen, der indprenter sig i hukommelsen, på samme måde som ens tid i militæret gør det. Snarere end de historiske begivenheder og personer de henviser til, vækker stationernes navne i hukommelsen banale associationer af typen: "her boede bedstemor" eller "her skal jeg stå af når jeg skal til tandlægen". Faktisk kan man spørge om ikke byplanlæggeres forsøg på at holde historien i live i byboernes bevidsthed gennem navngivningen af Iéna, Austerlitz og Hausmann, virker stik mod hensigten. Om ikke Austerlitz ved at blive sagt og læst og udpeget på metroplanen tusindvis af gange dagligt går fra at være et slag Napoleon vandt, til netop at være en metrostation, et tilfældigt navn, en lyd? Kun når begejstrede amerikanske turister på sightseeing med genkendelsens glæde i stemmen råber "Bastille!", husker hverdagspendleren med en blanding af forlegenhed og høflig overbærenhed den historie, der rent faktisk knytter sig til navnet. Selvom det at køre i pendulfart mellem Stalingrad, Charles de Gaulle-Etoile og George V på sin vis kan ses som en hyldest til forfædrene, er det under alle omstændigheder en noget åndsfraværende hyldest, der næppe danner grundlag for en fællesskabsfølelse centreret om den fælles fortid. Der er imidlertid en anden og mere diffus slags fællesskabsfølelse, der knytter sig til den rutinerede pendlers metroerfaring; en forbundethed, ikke via glorværdige begivenheder, men via navnet, stedet, brugen i sig selv. Augé fortæller i tråd hermed, hvordan han i en senegalesisk landsby traf en mand, der kunne fortælle, at han i adskillige år havde boet tæt på metrostationen Barbès-Rochechouart: "Ah, Barbès-Rochechouart, gentog jeg dumt. Og så begyndte vi begge to at le, begge to lykkelige, lod det til, over det øjebliks sympati, som det blotte navn havde kunnet fremkalde", skriver han.

I stedet for et decideret fællesskab, er der måske tale om et fælles kendskab, eller tilhørsforhold til byen. Ikke byen som vi normalt tænker på den, med dens bygninger, parker, pladser, gader, stræder og monumenter, men byen som set i et troldspejl, et forvrænget, forknudret, karikeret, men alligevel slående portræt af dens forskelligartede væsen. For metroen er ikke bare metroen, men spejler byens hemmelige geografi. Nogle linier er således mere intellektuelle end andre, nogle mere businessmindede, nogle mere venstreorienterede, nogle mere ungdommelige og nogle mere hippe. Det kan eksempelvis ses på de romaner og aviser, krydsord, engelske grammatikbøger, strikketøj, høretelefoner og tegneseriehæfter som folk holder op foran sig som diskrete personlige flag, der på én gang lukker dem inde, opretholder osteklokken, og så alligevel giver et præg, en antydning, om end nok så overfladisk, om hvem de kunne tænkes at være. Ikke blot kan linierne således siges at have forskellige identiteter, også de enkelte linier ændrer sig i takt med byen oven over dem. I mange af de linier, der bevæger sig mellem en forstad over centrum til en anden forstad forandres passagernes gennemsnitlige hudfarve i takt med metroens rute og afspejler således direkte den elitære byplanlægning og forfejlede integrationspolitik. Mørkere ved endestationen, lysere ind mod midten og så tiltagende mørkere igen som man nærmer sig den anden endestation.

Hvad byboerne tænker, oplever og mener om og i metroen ville det selvsagt tage adskillige måneders grundigt feltarbejde at afdække. Alligevel er de regelmæssige ture ned i byens indre heller ikke at kimse af, for den der vil kende byens mere intime sider. For trods ikke-stedets tilsyneladende fremmedgjorthed skaber den blotte oplevelse af helt fysisk at være så tæt inde på livet af alle de fremmede byboere, at være sammen alene, mens man transmogriffes fra A til B, flygtige forbindelser af - om ikke fællesskab - så dog kortvarige indblik i, hvem de andre byboere er, hvad de læser og om de har skæl i håret.

Litteratur

Augé, Marc: In the Metro, University of Minnesota Press, 2002

Augé, Marc: Non-Places - Introduction to an anthropology of supermodernity, Verso, 1995

Benjamin, Walter: Passageværket

Certeau, Michel de: The practice of everyday life, University of California Press 2002

Costes, Laurence: L'étranger sous terre - Commerçants et vendeurs à la sauvette du métro parisien. Paris: L'harmattan 1994